07.09.2022
W sierpniu dwie chi艅skie firmy zapowiedzia艂y znacz膮ce inwestycje w sektorze elektromobilno艣ci na W臋grzech. Jako pierwszy swoje plany og艂osi艂 producent samochod贸w elektrycznych Nio, kt贸ry fabryki w okolicach Budapesztu. Ta pierwsza zagraniczna fabryka firmy b臋dzie zajmowa膰 si臋 budow膮 stacji wymiany baterii samochodowych oraz ich serwisowaniem. Stacje te s膮 w pe艂ni zautomatyzowane i wed艂ug zapewnie艅 producenta wymiana baterii trwa mniej ni偶 pi臋膰 minut. Nio eksportuje ju偶 swoje auta elektryczne do Norwegii, gdzie posiada obecnie jedn膮 stacj臋 wymiany baterii i planuje zbudowa膰 kolejne 20. W tym roku Nio rozpocznie najpewniej eksport pojazd贸w i budow臋 stacji wymiany w kolejnych pa艅stwach: Danii, Niemczech, Holandii i Szwecji.
Kilka dni po Nio, 12 sierpnia, swoje plany og艂osi艂 najwi臋kszy producent baterii do samochod贸w elektrycznych na 艣wiecie Contemporary Amperex Technology鈥檚 (CATL), kt贸ry zapowiedzia艂, 偶e na budow臋 fabryki w Debreczynie przeznaczy 7,34 mld EUR. Realizacja inwestycji ma ruszy膰 w tym roku i potrwa膰 . B臋dzie to drugie przedsi臋wzi臋cie CATL w Europie po Niemczech 鈥� w Erfurcie od 2019 roku powstaje fabryka, kt贸ra ma zosta膰 uruchomiona jeszcze w tym roku; jej koszt szacowany jest na blisko 2 mld USD. Moce produkcyjne w臋gierskiej fabryki maj膮 wynie艣膰 nawet 100 GWh rocznie (baterie do miliona samochod贸w). To znacznie wi臋cej od inwestycji w Niemczech, kt贸rej przepustowo艣膰 ma wynie艣膰 8 GWh rocznie (docelowo 14 GWh). Wed艂ug prezesa CATL Robina Zenga inwestycja na W臋grzech stanowi odpowied藕 na rosn膮ce zapotrzebowanie europejskich producent贸w EV i ma pom贸c w europejskiej transformacji w zakresie elektromobilno艣ci.
Jednak jak zwracaj膮 uwag臋 obserwatorzy, pospieszne og艂oszenie inwestycji, kt贸r膮 sygnalizowano od jakiego艣 czasu i o kt贸r膮 stara艂o si臋 kilka pa艅stw Europy 艢rodkowo-Wschodniej, w tym Polska, mo偶e mie膰 pod艂o偶e polityczne 鈥� przykrycie fiaska formatu 16+1. W tym samym dniu w kt贸rym nast膮pi艂o obwieszczenie w臋gierskich plan贸w CATL, Estonia i 艁otwa og艂osi艂y wyst膮pienie z chi艅skiego formatu wielostronnego w Europie 艢rodkowo-Wschodniej, co 鈥� wbrew wcze艣niejszym pr贸bom zaklinania rzeczywisto艣ci 鈥� w Pekinie z pewno艣ci膮 uznano za powa偶ny afront i niezbity dow贸d na zmniejszenie si艂y przyci膮gania chi艅skiej inicjatywy. Do艣膰 powiedzie膰, 偶e chi艅skie MSZ w og贸le nie odnios艂o si臋 oficjalnie do decyzji w艂adz w Tallinie i Rydze.
Wbrew oczekiwaniom pa艅stw regionu, dekada funkcjonowania chi艅skiej platformy wielostronnej prze艂o偶y艂a si臋 g艂贸wnie na polityczne korzy艣ci dla Pekinu, a nie szeroki strumie艅 inwestycji, kt贸rego nap艂yw oczekiwano od lat. Rozczarowanie formatem wzmocni艂o poparcie Chin dla Rosji w czasie wojny z Ukrain膮 i szerzenie narracji o Zachodzie (NATO) jako g艂贸wnej przyczynie wybuchu tej偶e wojny.
Spo艣r贸d unijnych pa艅stw wchodz膮cych w sk艂ad 16+1 (14+1) w zasadzie tylko W臋gry otwarcie podtrzymuj膮 polityczny entuzjazm wobec stosunk贸w z Chinami, wykorzystuj膮c relacje z Pekinem mi臋dzy innymi do wzmacniania podzia艂贸w w Unii Europejskiej. Przyk艂adem jest tu rozmowa szef贸w dyplomacji Chin i W臋gier, kt贸ra odby艂a si臋 w 鈥� na pro艣b臋 Budapesztu. Wed艂ug informacji chi艅skiego MSZ, Wang Yi powiedzia艂 P茅terowi Szijj谩rt贸, 偶e 鈥濩hiny nie s膮 stron膮 kryzysu ukrai艅skiego鈥�, ale wszystkie strony powinny dog艂臋bnie om贸wi膰 d艂ugofalowy plan budowy zr贸wnowa偶onej i efektywnej architektury bezpiecze艅stwa w Europie, aby osi膮gn膮膰 trwa艂y pok贸j i bezpiecze艅stwo. Szef chi艅skiej dyplomacji powiedzia艂 r贸wnie偶, 偶e Pekin ceni sobie zaufanie i przyja藕艅 z Budapesztem, i chce uczyni膰 stosunki z W臋grami 鈥瀖odelowym przyk艂adem relacji mi臋dzypa艅stwowych鈥�. Wang Yi wyrazi艂 ponadto nadziej臋, 偶e W臋gry zapewni膮 鈥瀞tabilne polityki i przyjazne 艣rodowisko biznesowe鈥�, co w 艣wietle utajnienie przez rz膮d Viktora Orb谩na warunk贸w chi艅skiego finansowania i przeprowadzenia modernizacji linii kolejowej Budapeszt-Belgrad, mo偶na interpretowa膰, jako przyzwolenie na akceptacj臋 chi艅skich praktyk stosowanych w pa艅stwach rozwijaj膮cych si臋 鈥� a wi臋c na 艂amanie prawa UE. Prochi艅skie nastawienie W臋gier oddaje z kolei stwierdzenie ministra Szijj谩rt贸, jakoby 鈥濩hiny nigdy nie by艂y rywalem Europy, ale partnerem, kt贸ry tworzy mo偶liwo艣ci wsp贸艂pracy鈥�.
W odniesieniu do lokalizacji planowanej inwestycji mo偶na za艂o偶y膰, 偶e jej wyb贸r jest zwi膮zany z blisko艣ci膮 g艂贸wnych klient贸w CATL w Europie 鈥� fabryk Mercedesa, BMW, Stellantis i Volkswagena. Zreszt膮 jeszcze w dniu obwieszczenia w臋gierskich plan贸w CATL, jako 鈥瀙ierwszy i najwi臋kszy鈥� klient przysz艂ej fabryki zadeklarowa艂 si臋 , kt贸ry do ko艅ca bie偶膮cej dekady planuje w swoich fabrykach osi膮gn膮膰 moce produkcyjne przekraczaj膮ce 200 GWh. Odnosz膮c si臋 do zapowiedzi CATL, P茅ter Szijj谩rt贸 stwierdzi艂, 偶e W臋gry ju偶 s膮 jednym z kluczowych producent贸w baterii samochodowych na 艣wiecie, a chi艅ska inwestycja pozwoli ugruntowa膰 t臋 pozycj臋.
Je艣li projekt dojdzie do skutku, b臋dzie najwi臋ksz膮 inwestycj膮 greenfield w historii W臋gier i najwi臋ksz膮 chi艅sk膮 inwestycj膮 w Europie 艢rodkowo-Wschodniej, kt贸ra z Korei Po艂udniowej i Chin (a ), staje si臋 potentatem na rynku produkcji akumulator贸w. Wed艂ug doniesie艅 medialnych nowa fabryka CATL ma stworzy膰 9000 miejsc pracy i b臋dzie zasilana ze 藕r贸de艂 odnawialnych. Pod znakiem zapytania stoi jednak zdolno艣膰 do zapewnienia przez W臋gry zar贸wno si艂y roboczej, jak i olbrzymiej ilo艣ci energii potrzebnej do produkcji. Niepok贸j budz膮 r贸wnie偶 koszty 艣rodowiskowe tej偶e inwestycji.
Natomiast faktem jest, 偶e W臋gry staj膮 si臋 jednym z kluczowych o艣rodk贸w produkcji baterii samochodowych na 艣wiecie, co rz膮d Viktora Orb谩na z pewno艣ci膮 wykorzysta do uzasadniania s艂uszno艣ci polityki 鈥瀘twarcia si臋 na Wsch贸d鈥� i utrzymywania wr臋cz kordialnych relacji z Pekinem. Dzieje si臋 to w czasie, gdy w艣r贸d pa艅stw UE (cho膰 niekoniecznie w艣r贸d ich elit biznesowych 鈥� vide Niemcy) zachodzi proces odwrotny: dojrzewa przekonanie o potrzebie zmniejszenia zale偶no艣ci gospodarczej od Chin, kt贸re w zbyt du偶ym stopniu s膮 warunkowane czynnikami politycznymi, o czym w ostatnich latach bole艣nie przekona艂y si臋 cho膰by Australia i Litwa.